Una vez examinado por el Comité Ejecutivo de FETRANSA el texto relativo a la modificación del Anexo IX del RD 2822/1998 mediante la cual se establece, para ciertos vehículos y sus conjuntos, la posibilidad de circular transportando una mayor carga o superando la altura o la largura establecida en la normativa vigente hasta ese momento para todos ellos, incluidos los denominados “duotrailer”, desde nuestra Federación queremos manifestar nuestra decepción porque en el mencionado texto se hayan dejado fuera algunas de las propuestas que FETRANSA había formulado con el fin que la modificación llevada a cabo pudiera implementarse causando el menor daño al colectivo de transportistas.
FETRANSA propuso limitar la altura de la carga para aquellos supuestos en los que los vehículos tuvieran que circular con una masa en carga superior a 40 Tn, de tal manera que no aumentasen los riesgos de vuelco y salidas de vía en este caso. Llama la atención que la DGT, adalid de la seguridad, no haya presionado en ese sentido, porque el permitir 4 Tn de carga más traerá consigo, en muchos casos, que se elevará la altura de la carga, por lo que es previsible una siniestralidad mayor y una elevada conflictividad desde el punto de vista mercantil.
Para los transportes de madera en rollo, FETRANSA propuso limitar las excepciones a los transportes entre el monte y el acopio para poder ser cargada en vehículos de carretera o duotrailer, es decir, los trayectos a realizar por pistas con camiones todo terreno y en trayectos de cinco o diez kilómetros. Encontrarnos con vehículos cargados con hasta 57 Tn de MMA por carreteras convencionales, sin límites a su edad ni potencia mínima, todos ellos circulando a una velocidad anormalmente reducida, no va a contribuir, sin duda, a la mejora de la seguridad vial.
FETRANSA se negó a que se aumentara la posibilidad de circular, en ciertos supuestos del transporte multimodal, con 46 Tn de MMA. Dicha excepción, que no encuentra otra explicación que intentar favorecer de manera artificial al ferrocarril en detrimento de la carretera, se realiza a costa de sacrificar la seguridad vial y aumentar la conflictividad en el transporte portuario entre los transportistas efectivos y el resto de las empresas participantes en la cadena logística.
Así mismo, se ha eliminado del texto definitivo de la norma, la obligación de adecuar los contratos de transporte continuado a la nueva situación, compromiso adquirido por los redactores de la norma y no mantenido hasta el final.
Para finalizar, FETRANSA proponía una entrada en vigor de la parte relacionada con las 44 Tn mucho más escalonada, entrando en vigor, en primer lugar, para el transporte a granel, ya que su contratación viene siendo por tonelada transportada, y posponiendo un año desde su publicación la entrada en vigor para las contrataciones mediante precio cerrado por viaje. Todo ello con el fin de poder estudiar la repercusión de la norma en el mercado y en la seguridad
vial en el transporte a granel. Tampoco el ministerio encargado de la redacción de la misma ha atendido esta sugerencia.
Por todo ello, desde FETRANSA no podemos manifestar nuestro acuerdo con la integridad del texto publicado, dado que, a nuestro juicio, ha dejado fuera cuestiones que podían contribuir a la protección de la seguridad vial y a la defensa de los intereses de los pequeños transportistas.
Para finalizar, desde FETRANSA queremos manifestar que seguiremos trabajando en todas aquellas cuestiones que aún permanecen abiertas y que no se agotan con la publicación de la mencionada norma, tales como las interpretaciones que se han de dar a ciertas partes de la misma, como los márgenes de tolerancia sobre la MMA o masa por eje, qué se ha de entender por “recorridos predeterminados” o a qué tipo de mercancías alcanzará la excepción prevista a la largura máxima, cuestión esta no menor, dado que, a priori, decae la obligatoriedad de la autorización complementaria y por lo tanto las prohibiciones de circulación que les afectan.
En resumidas cuentas, el objetivo de FETRANSA es evitar que la implementación de esta nueva regulación acabe generando distorsiones graves en el mercado o una fragmentación dentro del propio sector que perjudique a los pequeños transportistas, sean estos autónomos o pymes.